Les Trains en Allemagne

Au moment où Bismarck rassemblait tous les petits Etats dans l'Empire Allemand, après la guerre franco-prussienne de 1870-1871, le pays avait une multitude de petits réseaux ferroviaires qui n'étaient pas reliés entre eux. En 1871, Bismarck tenta de les nationaliser, mais les Etats du Sud lui opposèrent une forte résistance, en particulier les réseaux badois et bavarois. La plupart des réseaux du Nord étaient coritrôlés par la Prusse, mais dirigés par une administration locale.
	Au moment où Bismarck rassemblait tous les petits Etats dans l'Empire Allemand, après la guerre franco-prussienne de 1870-1871, le pays avait une multitude de petits réseaux ferroviaires qui n'étaient pas reliés entre eux. En 1871, Bismarck tenta de les nationaliser, mais les Etats du Sud lui opposèrent une forte résistance, en particulier les réseaux badois et bavarois. La plupart des réseaux du Nord étaient contrôlés par la Prusse, mais dirigés par une administration locale.
Le seul réseau réellement nationalisé fut celui de l'Alsace-Lorraine après son annexion par l'Allemaqne au lendemain de la guerre de 1870. Dans la mesure où il s'agissait de développement technique, c'étaient désormais la Prusse et la Bavière qui étaient à la tête du progrès, chacune d'une façon qui eut des répercussions bien au-delà des frontières de l'Allemagne.
	De tous les réseaux ferrés qui existaient avant l'époque impériale, celui de Rhénanie, au sud d'une ligne Cologne-Francfort est de loin le plus intéressant. Naturellement, parmi les villes de la Ruhr, il y avait de grands centres d'industrie liés au chemin de fer où s'acheminement des marchandises et les contrôles du trafic faisaient l'objet de notables réalisations technoloqîques ; mais pour l'amateur de voyage par voie ferrée, le trajet le plus intéressant et le plus pittoresque à faire le long du Rhin est celui au sud de Cologne.
Les principaux rapides empruntent la rive gauche du Rhin, laissant la rive droite aux transports de marchandises. Il y a néanmoins de nombreux embranchements, des passages de rivières et, entre les collines couvertes de vignes, on peut passer d'un côté à l'autre.Les locomotives à vapeur allemandes, qu'elles viennent de Prusse ou de Bavière, étaient fonctionnelles et avaient un bon rendement.
	La contribution de la Prusse au développement des locomotives à vapeur fut apportée par un scientifique, qui, à l'origine, n'était pas un spécialiste des trains, le docteur Wilhelm Schmidt de Berlin, qui dans les années 1890 insista sur l'utilité de la vapeur surchauffée. Si la vapeur était utilisée juste au moment où elle était créée, c'est-à-dire de la façon habituelle à ce jour sur chaque locomotive construite, depuis l'époque de Richard Trevithick, quatre-vingt-dix ans plus tôt, peu importait à quelle pression elle était générée ; il y avait aussi des problèmes de condensation. Si, après la formation de la vapeur, celle-ci était ensuite chauffèe, puis surchauffée,
le risque de condensation était diminué, elle devenait beaucoup plus fluide et son volume était augmenté. C'est sur les locomotives du réseau d'Etat prussien que Schmidt appliqua d'abord ses surchauffeurs.Ses premières expériences n'eurent que de modestes succès mais, à partir de 1912, il n'y eut plus aucune locomotive, roulant sur une ligne principale, dépourvue de surchauffeur. En Bavière, le progrès fut moins net, mais de grande importance.
	Dans le chapitre traitant des chemins de fer français, on a mentionné Alfred de Glehn et son travail sur la locomotive compound. A la même époque, à Munich, la célèbre firme Maffel produisait un autre type de machine compound à quatre cylindres. De Glehn, délibérément, avait divisé la poussée sur deux essieux, pour diminuer les tensions sur les essieux eux-mêmes et leurs coussinets. Maffei arrangea ses compounds de sorte que les quatre cylindres exercent leur poussée sur le même essieu. Au premier abord, cela peut sembler une contradiction, et être une régression, même si les essieux étaient particulièrement résistants et s'ils étaient équipés de larges coussinets.

Mais un autre facteur était en jeu. Au début du XXe siècle les locomotives devinrent plus importantes et plus lourdes et elles atteignirent les limites que le génie civil pouvait alors admettre sur les voies et sur les ponts.

Mais, à la même époque, les ingénieurs faisaient des recherches sur les forces non équilibrées des parties mobiles des locomotives et le projet de Maffei, avec quatre cylindres transmettant leur poussée à un même essieu, donna une machine équilibrée presque à la perfection.Les ingénieurs, en Europe, envisagèrent des charges plus lourdes par essieu avec des machines réalisées dans ce but.
	Cette augmentation des charges fut, entre autres, profitable aux chemins de fer néerlandais quand, en 1910, ils utilisèrent des locomotives plus importantes et plus lourdes. Après la Première Guerre mondiale et la nationalisation des chemins de fer allemands sous la République, on porta une attention particulière à l'entretien de trains automoteurs spectaculaires à moteur diesel, tel le « Hambourgeois Volant ", mais la vapeur restait la base du trafic et elle eut une importance encore plus grande pendant la Seconde Guerre mondiale.
Comme chez les différents belligérants européens, l'accent fut surtout mis sur le transport des marchandises, et les ingénieurs allemands firent un véritable tour de force en ce qui concerne les avant-projets de locomotives et leur construction. Avant la guerre, on avait mis en service avec succès une puissante locomotive du type 1-5-0.
	Devant l'amplification de la guerre, il fut décidé de créer un service général de « locomotives de guerre » Kriegstok, qui pourrait disposer du plus grand nombre possible de lignes. Comme les matières premières se raréfiaient, le projet de la 1-5-0 fut repris en détail, afin de voir où le métal pouvait être économisé. La " Série 50 " fut une machine très puissante pour un poids total de 144 tonnes, tender compris.
En se passant des éléments qui n'étaient pas d'une absolue nécessité pour une Kriegslok, pas moins de vingt-sept tonnes de métal furent récupérées dans la fabrication de la « Série 52 >> et, par la suite, on en construisit plus de 10000, la plupart en Autriche et en Tchécoslovaquie. Ce n'est pas étonnant qu'elles fassent encore partie du paysage des lignes d'Allemagne occidentale et d'Europe centrale.
	Les locomotives à vapeur actuelles, en Allemagne de l'Ouest, sont noires avec des roues rouges et la séduisante livrée verte des chemins de fer bavarois a été reconstituée sur des locomotives « Pacific >> de Maffei, qui sont conservées à Munich, capitale de la Bavière et centre du réseau ferroviaire.

L'Allemagne participa de bonne heure au développement de la traction diesel et, en 1932, l'apparition du << Hambourgeois Volant », train automoteur rapide, trancha nettement à cette époque parmi les modèles européens, tant du point de vue de la vitesse que de l'installation des passagers. A l'époque où les trains britanniques et français les plus rapides faisaient des moyennes de 115 et 110 km/h, le << Hambourgeois Volant » parcourait les 286 km qui séparent Berlin de Hambourg en 138 mn, à la moyenne de 124,5 km/h.Commercialement, ce fut un grand succès et des trains de ce type, ayant même des vitesses supérieures, furent mis en service en Allemagne entre 1933 et 1939.

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne eut une politique semblable à celle de la France : l'électrification chaque fois que c'était possible et le remplacement des locomotives à vapeur par des machines diesel sur les lignes non-électrifiées. Les ingénieurs allemands avaient été au premier plan pour la construction de locomotives à transmission hydraulique
	plutôt qu'électrique, et la Krauss-Maffei de type V 200 de 2000/ 2300 ch devint un modèle confirmé et exporté dans de nombreux pays du monde. Le type « Wharship » de la région Ouest des British Railways équivalait, à peu de chose près, la V 200. Ces locomotives sont cependant d'une capacité limitée selon les modèles modernes, leur vitesse de croisière n'excédant pas 140 km/h, et elles sont plutôt utilisées sur des voies secondaires et sur les lignes de correspondance, que sur les trains du réseau principal TEE.
Certains services TEE, qui relient de grands centres urbains industriels, comprennent sur leur trajet des sections nonélectrifiées, le « Parsifal » qui roule entre Paris et Hambourg en est un bon exemple. Il dessert Charleroi, Liège, Aix-la-Chapelle, Cologne, Düsseldorf, Essen, Osnabruck et Brême.
	Ceci est rendu possible grâce à l'utilisation d'un luxueux train diesel automoteur comprenant deux unités motrices à chaque bout et cinq voitures entre celles-ci. Il possède une voiturerestaurant et une voiture-restaurant comportant un bar, avec 46 places assises ; mais le luxe des installations est tel que, dans les trois autres voitures, seulement de première classe, il n'y a que 105 passagers.
Mise à part la somptuosité des sièges, ce type de train, d'un seul tenant et avec un moteur diesel à chaque bout, est en quelque sorte un prototype des trains diesel à grande vitesse dans toute l'Europe. Le voyage Paris-Hambourg dure neuf heures environ, mais les grands centres desservis, en cours de route, sont si nombreux, que peu de passagers font le parcours en entier. Il remporte un grand succès sur les trajets plus courts, de ville à ville, rendus possibles par les arrêts intermédiaires.
	Le système allemand d'électrification, qui utilise du courant alternatif de 15 000 V, est le même qu'en Suisse et en Autriche, et certains services particuliers ont pu être développés sur le réseau fédéral, en particulier le lonq de la route internationale qui suit le Rhin, de la Hollande à la frontière suisse. Le célèbre rapide «Rheingold», composé de voitures venant de différents centres du Nord, effectuant le parcours Cologne-Bâle et éclatant ensuite dans diverses directions en Suisse, s'est révélé populaire.
Autrefois, le «Rheingold» et les autres trains rapides à traction électrique sur le réseau fédéral allemand, étaient tirés par des locomotives électriques bleu foncé du type B-B classe E 10 de 4 400 ch, et quelques unités de cette catégorie étaient spécialement équipées pour rouler à 160 km/h avec le «Rheingold». C'était une expérience impressionnante d'effectuer le trajet dans la cabine du conducteur et de voir les nombreuses assistances techniques nécessaires au bon fonctionnement du train.
	L'une d'elles était un livre de forme allongée, présentant le diagramme de la ligne, sur lequel on pouvait voir un tracé de la vitesse, d'une part montrant la vitesse maximale autorisée sur chaque section et, d'autre part indiquant la vitesse nécessaire pour que le train respecte l'horaire. On pouvait voir au premier coup d'oeil la marge entre. la vitesse nécessaire et la vitesse maximale autorisée. Plus récemment, le chemin de fer fédéral allemand a mis en service, sur ses lignes, des locomotives de type 103 plus importantes et plus puissantes, dont la disposition des essieux répond au symbole C.C. Celles qui ont été attribuées aux trains TEE, sont peintes en rouge et crème pour s'harmoniser avec le corps du train.

Un véhicule électrique très attirant, qui se trouve relativement à part de la ligne générale du parc de traction ouest-allemand, est la très pittoresque voiture «Glass» sur la ligne au départ de Munich. Elle est entièrement en verre au-dessus de la ceinture et elle est louée pour des randonnées privées à travers les Alpes, au sud de Munich. Du fait que les réseaux allemand et autrichien utilisent le même système d'électrification, la voiture << Glass >> va souvent au Tyrol. Elle a 72 sièges giratoires et sa vitesse maximale est de 110 km/h.